A oto kierunki rozwoju, w którym naszym zdaniem będą podążały konstrukcje karoserii autobusowych. Pomijając oczywisty rozwój baterii trakcyjnych i napędów chcielibyśmy przedstawić tendencje i innowacyjności samych konstrukcji nadwozi autobusów.

… instalacje elektryczne …

Obszar instalacji elektrycznej szczególnie niskonapięciowej będzie ulegać coraz większej integracji, na dzień dzisiejszy stosuje się wiele procesorów oraz układów PLC do zarządzania przepływem energii oraz sterowania różnych urządzeń wyposażenia autobusu. Nie jest to oczywiście ekonomiczne z punktu widzenia kosztowego, jest to rozwiązanie bardzo uciążliwe z punktu widzenia obsługi serwisowej (potrzebne wiele interfejsów do wielu układów autobusowych) oraz jest to również nieefektywne z punktu widzenia konsumpcji energii poprzez wiele układów sterowania.
Za przykład może służyć autobus wyposażony w silnik centralny TM4. Silnik jest sterowany za pomocą falownika dostarczonego przez firmę TM4. Ten falownik sterowany jest sterownikiem NEURO następnie sterownik NEURO (ponieważ nie komunikuje się za pomocą protokołu automotive J1939) sterowany jest za pomocą kilku procesorów Integratora systemu autobusowego, na końcu procesory Integratora sterowane są za pomocą centralnego komputera ZR32 sterującego całą pracą autobusu i przyjmującego bezpośrednio polecenia od urządzeń wykonawczych naciskanych przez kierowcę.
Jak widać taki rodzaj sterowania nie jest ekonomiczny – ani tani, ani bezpieczny z żadnego punktu widzenia. Było to zasadne na początku powstawania pierwszych autobusów elektrycznych z powodu braku wiedzy i innych prostszych tańszych rozwiązań.
Przykładem innego rozwiązania jest np. użycie platformy sterowania SAV obecnie w naszym rozwiązaniu udało się wyeliminować jeden sterownik NEURO i kilka procesorów Integratora, używając inny sterownik sterujemy bezpośrednio falownikiem TM4.
Jeszcze w tym lub przyszłym roku Continental Automotive wypuści na rynek nową platformę KIBES 4, o zwiększonej mocy obliczeniowej. W tym przypadku będziemy mieli możliwość sterować bezpośrednio falownikiem TM4 za pomocą centralnego komputera autobusu!
Podsumowując będzie taniej, bezpieczniej, wygodniej zgodnie ze standardem J1939. Całe know-how będzie przesuwane do producenta autobusu z dostawców osprzętu elektronicznego.

… szkielet …

Obszar konstrukcji szkieletów autobusowych musi ulec zmianie ze względu na przejście z napędów konwencjonalnych na napędy elektryczne.

Producenci przestaną przebudowywać szkielety autobusów z napędem Diesla na konstrukcje pod napęd elektryczny, będą projektowali szkielety dedykowane dla autobusów elektrycznych, gdzie wzmocnienia konstrukcji wymagane są w innych obszarach (dach autobusu, przeniesienie ciężkości bardziej na przednią oś) ZF już produkuje przednią oś o zwiększonym nacisku 8,2 tony.

Baterie z boksów dachowych trafią w obszar niskiej podłogi tak jak obecnie robią to producenci samochodów osobowych TESLA, BMW i3 i8. SAV pracuje już nad takim rozwiązaniem dla jednego z naszych klientów. Pozwoli to w znacznym stopniu ułatwić serwisowanie baterii, pozwoli „odchudzić” konstrukcję dachu. W drugim etapie planujemy wykonać całą strukturę dachu z lekkich elementów laminatowych.

Zastąpienie szyb bocznych i tylnej elementami z poliwęglanu, pozwoli obniżyć znacząco wagę całego pojazdu, zwiększy również bezpieczeństwo bierne ze względu na samą wytrzymałość poliwęglanu. Tutaj potrzebne będzie obniżenie kosztów zakupu poliwęglanu.

Poprawa izolacji ścian bocznych, oraz podłogi, wyeliminowanie ciężkiej i sklejki będącej jednocześnie bardzo słabym izolatorem ciepła. SAV pracuje obecnie nad takim rozwiązaniem.

Eliminacja wieży autobusowej zaprojektowanej pierwszy raz prawie 15 lat temu, z punktu widzenia autobusów elektrycznych jest ona zupełnie zbędna. Pierwszy autobus elektryczny SAV nie posiada już w ogóle wieży utrudniającej kierowcy widok do tyłu autobusu i ograniczającej ilość miejsc siedzących.

Ostatnim etapem w produkcji wielkoseryjnej będzie zastąpienie struktur spawanych z profili częściowo strukturami tłoczonymi z blachy. Umożliwi to znacząco obniżyć czas a co za tym idzie koszt produkcji szkieletu. W pierwszym etapie będą to nadkola oraz podłoga środkowa będąca jednocześnie nośnikiem baterii trakcyjnych.

… wnętrze …

Wnętrze autobusu będzie szło w kierunku bardziej nowoczesnych i jasnych (więcej światła) rozwiązań. Przestronne okna z poliwęglanu, być może dla niektórych klientów również okno dachowe (rozwiązanie z segmentu samochodów osobowych). Ściany wewnętrzne i słupki okienne wykonane w całości z ABS (patrz MAN). Kabina kierowcy lekka w formie i łatwa w eksploatacji. Podsumowując całe wnętrze będzie dążyło do rozwiązań z branży lotniczej (kadłuby samolotów pasażerskich).

… zawieszenie …

Zawieszenia tylne i przednie będą w końcu produkowane jako niezależne. Wyeliminowana będzie tylna belka sztywna jako most napędowy. Takie rozwiązanie będzie możliwe jedynie z napędem w piastach kół, który w końcowej fazie wyeliminuje zupełnie napęd przejściowy, centralny z klasycznym mostem. Producenci karoserii będą musieli przystosować szkielety do tylnego zawieszenia niezależnego, co znacząco poprawi komfort jazdy autobusu miejskiego szczególnie po złej nawierzchni jakich nie brakuje w całe Europie.

… wymiar …

Pojawią się nowe długości autobusów 21 m (np. autobus 4 osiowy Mercedes Capacity). Jak pokazuje bilans ekonomiczny elektryfikacja ma największy sens w pojazdach jak największych, gdzie ciężar baterii zaczyna być pomijany, a z kolei centra dużych aglomeracji miejskich są już zainteresowane nabyciem jak najdłuższego taboru autobusowego (autobusu 18m 18,75m 21m 24m Van Hool) W ostatnim czasie SAV otrzymało zapytanie ofertowe dla jednego z klientów zagranicznych o projekt autobusu 21 m.